淺析我國海事訴訟推定過錯制度

船舶作爲一種海上工具，與陸上交通工具相比，其存在着很多特殊性。一方面，海上災難爲海上交通帶來了很多難以克服的危險，如颱風、海嘯、濃霧、暗礁等都嚴重妨礙了船舶的航行安全。即使是在發達的今天，一旦出現這些危險，無論是船員自己救助還是外力救助都比陸上救助困難得多。另一方面，航海技術的專業性強，託運人或收貨人往往對航海技術一無所知，他們在與熟練把握航海技術的承運人進行交往時處於弱勢地位。再有，船舶航行於海上時，處於一種與陸地、與外界相隔盡的狀態，即使是承運人有時也無法知道船舶遇上了什麼海上風險或發生了什麼異常事件，更不用說其他人了。因此，從公平的角度出發，發生海上事故時，應推定控制船舶的人有過錯，其若想免除責任，必須證實其本人及其受僱人和代理人已爲避免事故的發生及其後果而採取了一切所能公道要求的措施，否則就要承擔因該海上事故造成損失的賠償責任。　　本文旨在通過對推定過錯的性質和我國《海商法》的規定進行，來闡述如何完善我國海事訴訟中的推定過錯制度。　　一、推定過錯的概念及法律特徵　　我國《民法通則》第106條第2款規定“公民、法人由於過錯侵害國家的、集體的財產，侵害他人財產、人身的，應當承擔民事責任。” 這一規定表明我國民事立法已把一般過錯責任原則以法律形式固定下來，確認了它作爲一般回責原則的法律地位。　　“推定是指根據已知的事實，對未知的事實所進行的推斷和確定”。“過錯推定，也稱爲過失推定，是指假如原告能證實其所受的損害是由被告所致，而被告不能證實自己沒有過錯，則應推定被告有過錯並應負民事責任”。　　在民法中，有時需要採用推定過錯，是由於一方面行爲人主觀上的過錯十分抽象，外界很難探知。在很多案件中，由於現有技術水平和知識水平的限制，無法判定行爲人是否有過錯，故需要藉助於過錯推定。另一方面，從加害人的角度上看，其往往具有科技專業知識，知道行爲的後果，而受害人可能由於不懂專業技術從而對損害的起因、過程不瞭解，無法在法庭上作出對自己有利的陳述。而且，有時加害人相對被害人處於上風地位，可以隱瞞各種受害人不知的事實，阻止受害人的取證。所以，在加害人處於舉證上風地位時，推定其有過錯，由其承擔舉證責任，更有利於保護弱勢當事人的利益，體現法律的公正，同時也不會過分加重加害人的責任，仍保持法律的公平。當然，此種方式適用面不宜太寬，否則將會在整個民事責任中根本改變“誰主張，誰舉證”的舉證責任方式，從而給加害人施加了過重的舉證負擔，不利於民事糾紛公平、公道的解決。所以，我國對推定過錯採取法定的形式。　　推定過錯最重要的一個特徵，就是舉證責任顛倒。在我國民事訴訟中，對於一般過錯責任，普遍採用“誰主張，誰舉證”的原則。《民事訴訟法》第64條規定：“當事人對自己提出的主張，有責任提供證據”。而推定過錯責任中，採取了舉證責任顛倒的方式，加害人若不能提出有公道的抗辯事由存在以證實其沒有過錯，則將被推定有過錯。　　二、海事訴訟中建立推定過錯制度的必要性　　海上運輸由於有其獨特的海上風險，並且航海技術專業性很強，船舶航行時多處於收貨人、託運人不知的狀態，這樣他們在海事訴訟中就處於弱勢地位。於是，在發生海事糾紛時，推定控制船舶方有過錯是十分必要的，主要體現在：　　1、雙方當事人對航海技術的把握程度不同。在海上貨物運輸及旅客運輸中，貨方或旅客一般都不具備相應的航海專業技術知識，從而難以知曉是否是由於船方航海技術上的過失造成了損害。而船方爲了從事航海業務，必須把握專業技術知識，聘用專業技術職員，由他們來舉證自己在航海技術上沒有過失，會比貨方舉證其有過失輕易得多。所以，推定船方有過錯，讓他們承擔舉證責任更爲公平。　　2、雙方當事人對船舶配備的責任不同。根據《海商法》第47條，在海上貨物運輸合同中，“承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處於適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供給品，並使貨艙、冷躲艙、冷氣艙和其他載貨處所適於並能安全收受、載運和保管貨物。”　　由此可見，配備船舶的義務主要由船方完成。在實踐中貨方很少能參與船舶配備。但船舶配備多高素質的船員，裝備何種等級的航海儀器，配備何種等級的燃油，以及船舶自身狀況如何，都直接關係到能否克服海上風險，能否正確處理海上事故以及減小損失的發生。在海事訴訟中，首先推定履行上述義務的船方有過錯，其欲援用免責，必須舉證自己無過錯，纔是恰當的舉證責任分配方式。　　3、雙方當事人對船舶的聯繫不同。船舶航行於海上，完全處於與外界隔盡的狀態。在20世紀以前，船方和貨方與海上航行的船舶無法聯繫，對船舶碰到的海上風險以及異常事件均無法知曉，所以雙方在此事上並沒有誰真正具有較大的舉證上風。20世紀以來，隨着無線通訊技術和GPS（全球導航衛星定位系統，於1992年正式啓用）　　的廣泛運用，船方與船舶的聯繫越來越便利，對船舶的情況可以做到詳盡的把握。而貨方則沒有條件瞭解船舶的狀況。在很多條件下遠洋貨物運輸合同在本國港口與外國港口間或者外國港口之間的國際航線上履行，貨方很難取得發生在外國港口裝（卸）貨過程的證據材料，也很難了解船舶航行過程中船員治理貨物的情況，貨方要了解承運人在開航前和開航時是否已克盡職責使船舶處於適航狀態，更不可能。因此，推定船方有過錯是必要、公道的。　　4、雙方當事人對船舶的控制不同。除光船租賃外，船舶的航行事務全由船方控制，船方通過先進的通訊設備，向船長髮出航行命令。在有異常情況需要作出重大決策時，比如船舶擱淺是否要向外界求救，是否與它船簽定救助合同，是否棄船等情況下，船長都要徵詢船公司的意見，然後按船公司的指示採取措施。而貨方則根本不參與這一過程。若該措施造成了損失，應推定採取該措施的船方有過錯。　　5、雙方當事人對特殊事件保存證據的能力不同。在碰撞、船上職員的死亡、失落及船舶油污等侵權損害案件中，事故發生有一定的忽然性，過程比較短，往往又無第三者見證，海上事故現場在短時間內又會消失，船舶之外的職員（包括法院職員）事後進行調查取證都有很大困難。而這些侵權一般由於船方的行爲造成，且其收集、保存證據較之船舶之外的職員輕易得多。因此，推定其有過錯，由其承擔舉證責任既未過分加重船方的責任，又更公正地保護了受害人的利益。　　三、我國海事訴訟中推定過錯制度的現狀　　推定過錯制度由於根本改變了“誰主張，誰舉證”的舉證責任方式，其給行爲人施加了過重的舉證負擔，因此對這一制度的適用應十分謹慎，我國立法採取了法定主義的方式，即對推定過錯的適用情況必須由法律進行明確規定。　　筆者以爲，我國海事訴訟中已經存在了推定過錯制度，主要存在於海上貨物運輸及旅客及其行李運輸規定中。　　1、《中華人民共和國海商法》第51條規定：“在責任期間貨物發生的滅失或損壞是由於下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任：（一）……（十二）。　　承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第（二）項規定的原因外，應當負舉證責任“。　　由該條規定可知，承運人若要根據除火災外的其它十一項事項免除對貨物損壞的賠償責任，必須證實損失是由這十一項事項中的一項或幾項造成的，方可免責。換而言之，若在海上運輸中，承運人責任期間發生了貨物的滅失、損壞、遲延交付 ，就推定承運人要承擔因此造成損失的賠償責任，除非承運人能證實貨物的滅失、損壞、遲延交付是由其可免責的事項所造成的。　　在《海商法》第51條中的（三）至（十二）這十項免責事項中，承運人及其受僱人、代理人是沒有過錯的，若承運人能證實損失由這十項事項造成，即證實自己沒有過錯，從而享有免責，是符合推定過錯制度的。國內有人以爲對這十項而言，並不是推定過錯，只有《漢堡規則》纔是規定了推定過錯。筆者並不贊同這種觀點。確實，《漢堡規則》有如下規定：“除非承運人證實，其本人及其受僱人和代理人已爲避免事故的發生及其後果而採取了一切所能公道要求的措施。”　　但筆者以爲海商法第51條的後十項免責在實質上和《漢堡規則》的推定過錯無太大不同，都是要求承運人證實自己沒有過錯方可免責，只是要證實自己免責的程度不同而已。在《海商法》中，承運人要證實貨物損失的發生是由於承運人無過失的後十項事項造成，其就可免除賠償責任。在《漢堡規則》中，承運人要舉證他和他的受僱人和代理人採取了一切所能公道要求的措施避免事故及其後果的發生，也就是說，承運人在證實造成損失的事故是處於自己意志之外，自己沒有過失之後，還要證實自己及自己的受僱人和代理人採取了了一切所能公道要求的措施。例如，對“天災”造成的損失，按《漢堡規則》，承運人先證實有天災，再證實自己及自己的受僱人和代理人採取了了一切所能公道要求的措施避免天災的發生，方可免責。按《海商法》，承運人舉證了“天災”即可，對其是否“採取了了一切所能公道要求的措施”的舉證，是索賠人的義務。所以兩種法律都是先推定承運人有過錯，然後由承運人證實自己沒有過錯，只是承運人的舉證程度不同。　　但是，在第51條中，第（一）項“船長、船員、引航員或者承運人的其他受僱人在駕駛船舶或者治理船舶中的過失”，承運人明顯是有過錯的，然而他卻可以免除賠償責任。在民事責任中，違約責任的構成要件是違約責任成立的充分條件，而違約責任的構成要件是：“（1）要有違約行爲；（2）要有過錯；（3）若要賠償損失，其構成要件還包括非違約方受有損失，該損失與違約行爲之間有因果關係。”　　根據《海商法》第51條第（一）項，承運人違反了合同，並且有過錯（在駕駛船舶或治理船舶中的過失），造成了貨物滅失、損壞，且該滅失、損壞是由於其違約行爲造成的，即固然他應承擔違約責任，但是可以享受免責。因此，這一項是民法民事責任理論的一個例外。而推定過錯責任的構成要件仍與傳統民法理論相同，僅例外在舉證責任的承擔上，所以，《海商法》第51條第（一）項是不符合推定過錯責任的。　　《海商法》第51條第（二）項“火災，但是由於承運人本人的過失所造成的除外”，第51條最後一款：“承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第（二）項規定的原因外，應當負舉證責任。”根據上述規定，由火災造成的損失，無論是不是承運人本人的過失造成，舉證責任均由索賠人承擔。承運人本人有過失，僅是火災造成貨物損失時，承運人承擔賠償責任的必要條件。所以，《海商法》第51條第（二）項也是不符合推定過錯責任的。　　綜上所述，我國《海商法》第四章在“海上貨物運輸合同”的立法中，對第51條第（三）項至第（十二）項採取了推定過錯責任制度的立法規定，而對第（一）項“航海過失”和第（二）項“火災”並沒有採取推定過錯責任制度的立法規定。這兩項之所以沒有采用推定過錯責任制度，是由於我國《海商法》立法時，對承運人的免責事項參照了1924年《海牙規則》的規定，而1924年《海牙規則》是國際航運大國和貨主大國互相妥協的產物，這兩項規定正是爲了保護船方利益而制定的，對於其中的具體緣由，本文不作贅述。　　2、《中華人民共和國海商法》第五章第114條規定：“在本法第111條規定的旅客及其行李的運送期間，因承運人或者承運人的受僱人、代理人在受僱或者受委託的範圍內的過失引起事故，造成旅客人身傷亡或者行李滅失、損壞的，承運人應當負賠償責任。　　請求人對承運人或者承運人的受僱人、代理人的過失，應當負舉證責任；但是，本條第三款和第四款規定的情形除外。　　旅客的人身傷亡或者自帶行李的.滅失、損壞，是由於船舶的沉沒、碰撞、擱淺、爆炸、火災所引起或者是由於船舶的缺陷所引起的，承運人或者承運人的受僱人、代理人除非提出反證，應當視爲其有過失。　　旅客自帶行李以外的其他行李的滅失或者損壞，不論由於何種事故所引起，承運人或者承運人的受僱人、代理人除非提出反證，應當視爲其有過失。“　　在海上旅客及其行李的運輸中，承運人的推定過錯就是由以上規定確立的。首先，第114條第1款規定了承運人的過錯責任，即承運人在責任期間內，若有過失，引起事故，造成損害，符合了賠償責任的構成要件，其就要承擔賠償責任。第114條規定了承運人的過錯責任後，在第二款中又規定請求人應承擔舉證責任，可隨之又加上了但書規定，承運人的推定過錯制度正是由這但書所確立。第114條第三款和第四款分別確立了兩種不同對象損失的推定過錯責任。第三款是針對旅客的人身傷亡或者自帶行李的滅失、損壞，但並不是對所有的旅客人身傷亡或者自帶行李的滅失、損壞均推定承運人有過錯，而只是在船舶的沉沒、碰撞、擱淺、爆炸、火災或船舶的缺陷這六種情況下推定承運人有過失。這主要是由於旅客即使在船上，其對自己的人身和自帶行李仍可進行照料，且旅客人身和自帶行李還主要處於旅客自己的照料之下，船方並沒有過多的進行干涉，所以一旦出現旅客人身或自帶行李的損失，應回咎於照顧人身和行李的旅客自己，若旅客以爲承運人對其行李損失負有責任，則應當提供證據證實自己的主張。而船舶的沉沒、碰撞、擱淺、爆炸、火災或船舶的缺陷這六種情況，極易造成旅客的人身傷亡或自帶行李損失，卻是完全處於旅客控制能力之外，即使旅客以應有的謹慎往照料人身和行李，也無法避免損失。但是，承運人對這六種情況是有一定控制能力的，若發生這六種情況，只能先回咎責任於承運人，然後由其舉證自己沒有過錯。　　第114條第四款是針對旅客自帶行李以外的其他行李，即托運行李的滅失或損壞。這部分行李完全處於承運人的照料之下，旅客在乘船期間甚至根本看不到隨船托運行李的狀況，無法對該部分行李進行照料，因此，若這部分行李出現滅失、損壞，自然應回咎於承運人，承運人慾享受免責，必須舉證證實自己沒有過錯。　　綜上所述，我國《海商法》在旅客及其行李的運輸上，分兩種對象規定了不同的承運人推定過錯責任：對旅客的人身傷亡或者自帶行李的滅失、損失，以一般過錯責任爲主，推定過錯責任爲輔，僅在特定的六種情況下適用推定過錯責任；對托運行李，則是完全推定過錯責任制度。　　四、我國海事訴訟推定過錯制度需要完善的地方　　我國的制度中，已經對海上貨物運輸和海上旅客及其行李的運輸中承運人的推定過錯進行了規定，但對海事糾紛的其他方面，特別是侵權方面，並未明確地規定推定過錯責任制度。筆者以爲，我國《海商法》中至少應在船舶碰撞固定物體案件中對船方實行推定過錯責任制度。　　在船舶碰撞固定物體案件中，船舶侵害的對象是設施、障礙物和非在船職員的人身。設施與障礙物是指在海上或與海相通的可航水域、港口區域人爲設置的固定或可移動的構造物。它大致包括三大類：碼頭、防波堤等固定建築物和生產安全設施；在水上固定架設或在水中展設的鑽井平臺、通訊電纜、輸油管道等固定設施；魚網、網箱等生產設施。這些設施無論是固定的還是非固定的，無論屬於公共設施還是生產設施，均是無動力且處於靜止狀態的設施，非在船職員是指上述設施之上工作或途經上述某些設施的一切職員。　　我國《海商法》對船舶碰撞固定物體並沒有進行專門的規定，該類案件只能適用船舶碰撞的某些基本規則。在其他的一些法律、法規、公約中，如“全國人大及其常委會立法類：《民法通則》、1983年《海上安全法》；國務院及交通主管部分的行政法規與行政解釋類：《海港治理暫行條例》、《航道治理條例》、《內河交通安全治理條例》、《內河避碰規則》；最高人民法院的司法解釋與規定類：1995年《關於審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的具體規定》；地方性規章類；公約類：《國際海上避碰規則》”等，對此類案件有所涉及。筆者初覽以上各項法律、法規、公約，以爲這些規定主要以防止碰撞、如何對船舶進行治理、處理碰撞事故、損害賠償如何確定的規定爲主，而對船舶碰撞固定物體的責任構成、責任主體、責任原則等實體性規範均未進行明確的規定。若對於船舶碰撞固定物體參照適用《海商法》中船舶碰撞的規定，則會由於船舶碰撞中實行的是一般過錯責任制度，索賠方必須爲自己的請求證實對方有過錯，這在船舶碰撞固定物體中是不現實的。由於：　　1、雙方保存證據的及時性不同。在船舶碰撞固定物體案件中，碰撞事故的發生十分忽然，整個碰撞過程持續時間短，並且由於是在海上，證據輕易消失，調查職員從事故發生至到達現場要經過一定的時間，在這段時間裏，可能大量證據已被海浪破壞、沖走。若由在現場的船方職員收集碰撞證據，其可以有及時、便利的上風。　　2、雙方對船舶資料的接觸程度不同。受害方要舉證船方有過失，必須知道船舶上的各種資料，如航海日誌、輪機日誌，而作爲利益對立方的船方，肯定會採取各種手段阻撓受害方收集證據。這樣，受害方就無法證實船方在操縱上有過失，船方的賠償責任難以確定，受害方的賠償請求就很難實現。然而船方相對於受害方，擁有船舶資料，由其運用船舶資料來證實其沒有過錯，在實質上並未加重其舉證責任，同時對受害方也是公平的。　　3、雙方在碰撞中的狀態不同。在船舶碰撞固定物體案件中，船舶處於受人操縱的運動狀態，其可以決定如何移動，如何應對緊急情況，如颱風。即使在錨泊狀態，船長船員也應盡公道謹慎，遵守航行規則，正確顯示信號，照看船舶，避免發生事故。而固定設施無論是在法律狀態還是在自然狀態中都處於靜止，它無法通過移動自己的位置來避開危險，處於被動狀態。因此，船長、船員的駕駛治理船舶的行爲，無論是否有過失，都是導致碰撞發生的一個原因，故發生船舶碰撞固定物體後，應首先將責任回咎於船舶。　　4、便於審判。“實行推定過錯原則，有利於進步決案機構審理船舶碰撞固定物體案件的效率，縮短審理週期，進步辦案質量。”　　可見，在船舶碰撞固定物體案件中，推定控制船舶的人有過錯十分必要。　　五、筆者的建議　　筆者以爲應在我國《海商法》中對船舶碰撞固定物體的回責原則進行具體的規定。建議在《海商法》第八章船舶碰撞中增加如下規定：　　船舶碰撞處於陸上或水上的固定物體、設施，造成人身傷亡、財產損失，不論由於何種事故所引起，在碰撞時實際控制船舶的船舶所有人或光租人以及他們的受僱人、代理人除非提出反證，應當視爲其有過失。　　：　　[1]《侵權行爲法》，王立明，楊立新著，法律出版社，1996年12月版。　　[2]《航海概論》，李錦芳主編，大連海事大學出版社，1996年6月版。　　[3]《新編海商法學》，司玉琢等主編，大連海事大學出版社，1999年版。　　[4]《民法》，佟柔主編，法律出版社，1990年版。　　[5]《海商***》，張湘蘭著，武漢大學出版社，1996年版。　　[6]《海商論》，張湘蘭著，武漢大學出版社，1996年版。