篇一：沈飛生產實習總結
201*年夏末，我們懷着滿心的熱情來到了瀋陽，開始了我們爲期兩週的生產實習生活。在正式進入沈飛工廠之前，我們首先對沈飛集團的概況進行了瞭解和學習。沈飛是中國創建最早、規模最大的現代化殲擊機設計、製造基地。該公司在鈦合金機械加工、大型複雜結構件的數控加工和複合材料加工等方面處於國內領先地位。自創建以來，沈飛創造了中國航空史上的一個又一個“第一”，爲中國航空工業的發展做出了重大貢獻，被譽爲“中國殲擊機的搖籃”。
在進行了入場安全、保密教育之後，我們的沈飛生產實習便正式拉開了帷幕。第一週，我們來到了七廠——非金屬專業加工廠。沈飛七廠主要生產加工各種油封O型圈、橡膠雜品軟聯結、鋁蜂窩夾心結構件和各類塑料製品等。作爲實習生，我們分別來到了七廠的裝配工段、蜂窩工段、機加工段和模壓工段。 在裝配工段，我們參觀了飛機下垂尾部件的生產裝配過程。下面分別介紹重要的裝配部件：
1. 蜂窩
飛機下垂尾部件主要採用鋁蜂窩夾層結構。選用鋁箔作爲原材料，可以實現質輕、高強、耐腐蝕的優異性能。正六邊形的蜂窩結構，使飛機構件承壓均勻，並在相當大的壓力下保持原有外形，從而起到加強的作用。
2. 面板
每個夾層結構都有上、下兩個面板。在裝配前，面板需要進行表面處理，即先用汽油對
面板進行表面除油，再用硝酸進行清洗，然後用鹼溶液去除雜質，最後用磷酸給表面鍍膜。
3. 膠膜
沈飛常用的膠膜爲高溫固化膠，一般由熱壓罐加工而成。首先，對原料膠進行80℃左右的低加溫，使之恢復粘性，再將其放置在175℃的環境中加熱3h左右，從而實現高溫固化。
4. 蒙皮
蒙皮是鋪在夾層結構最外層的一層鋁合金，用來維持飛機外形，使之具有很好的空氣動
力特性。其加工的工藝流程一般爲：軋板→退火→清理→固溶處理→拉伸成型→時效→機械加工→表面處理。此後便可得到強度高、塑性好、表面光滑、耐腐蝕的鋁合金材料，從而滿足飛機蒙皮的服役性能要求。
在蜂窩工段，我們學習了鋁蜂窩的生產工藝，並瞭解了其在飛機上的使用情況。在蜂窩的生產加工中，蜂窩隔孔大小和鋁箔厚度是最爲重要的工藝參數。鋁箔的加工流程爲：清洗→預壓→外壓→固化→拉伸→整形→銑切→檢測。其中，清洗的目的爲去除油脂、灰塵，以便於膠接；銑切的目的是得到形狀複雜的外觀；檢測的項目一般爲蜂窩的結點強度、拉伸強度和抗壓強度。對於厚度較大的鋁箔，爲保證飛機夾層結構的性能，通常要使用拉伸機將其均勻拉伸，再停放24h消除
應力。加工而成的鋁箔，其厚度應滿足零件的長度需求。在鋁蜂窩服役時，拉伸方向應沿蜂窩縱向，使蜂窩在迎風面受力，以免被撕開。
在機加工段，我們在師傅的帶領下，瞭解、學習了沈飛機械加工的常用設備和使用事項，包括銑牀、剪切機、牛頭刨牀、鑽牀和衝牀等，下面逐一進行介紹：
1. 銑牀
銑牀是用銑刀在工件上加工表面的機牀，能銑削平面、溝槽和比較複雜的型面。在操
作過程中，裝卡工件應當與刀具以適當的力量卡牢。當工件需要連續作業時，必須把工件退到距離銑刀200公釐以上。
2. 剪切機
沈飛七廠的剪切機主要被用來切割非金屬，且只能用於直線切割。在工作前，必須檢查好各部機件，特別是操縱機構、剎車機構、離合器與各防護罩。剪切過程中，不得將手伸進安全擋板、壓鐵或材料下面，以確保人身安全。
3. 牛頭刨牀
牛頭刨牀主要通過刨刀的直線往復運動來刨削中小型工件上的平面和溝槽。在使用時，不可以測量工件的'尺寸或更換速度。它的特點是：工作臺能左右迴轉角度；具有橫向和升降的快速移動機構；可用來刨削斜平面。
4. 鑽牀
與其他機牀相比，鑽牀的加工精度相對較低，主要用作加工孔。在加工過程中，工件不動，而刀具做旋轉運動。鑽牀的速度應根據鑽孔孔徑的大小進行調整。
5. 衝牀
與傳統的機械加工相比，衝壓工藝具有節約材料和能源、效率高、操作簡單等優點。其主要包括落料、衝孔、成型、拉伸、精衝、整形、鉚接及擠壓等。在衝牀的使用過程中，不得任意改變衝壓中心，以防連車。
在模壓工段，我們參觀了模壓的常用設備，並以液壓工藝爲主，瞭解了七廠橡膠、塑料製品的生產工藝。一般情況下，液壓溫度設定在150—160℃之間，時間爲10h左右，同時施加一定的壓力，且壓力的大小由工裝大小和高矮決定。在液壓過程中，還需要對橡膠液進行硫化處理，使其具有不變黏、不易折斷等特性。
此外，我們還來到了八廠進行參觀實習。沈飛八廠主要承擔飛機有色鈑金零件的加工及熱處理，部分不鏽鋼部件、鈦合金件的熱成型，以及飛機覆蓋件和拉深件的製造等。主要的生產工藝有衝壓、拉彎、拉深、軋壓等。此外，我們還了解了八廠的一些特色技術，如噴丸技術、橡皮囊成型工藝和蒙皮數字化拉形技術等。其中，橡皮囊成型工藝是利用橡皮墊或液壓橡皮囊作爲凹膜（或凸膜），將金屬板材按剛性凸膜（或凹膜）進行加壓成型。八廠鋁合金鈑金件經常採用退火、淬火和人工時效的熱處理方法，以滿足對材料塑性和硬度的需求。
第二週，我們來到十九廠進行實習。沈飛十九廠負責表面處理，包括鍍鉻、鍍鋅、鍍鎘以及發藍處理等。它們的目的都是提高零件的耐蝕性和抗氧化性，以滿足航空材料在特殊服役環境中的性能要求，因此是航空零件生產過程中必不可少的一個環節。我們分別在鍍鉻、鍍鋅、發藍和鍍鎘四個生產線實習，瞭解其生產工藝、設備、所用鍍液和產品等。下面分別介紹其工藝規程：
1. 氰化鍍鉻：
入廠檢驗→除油→消除應力→絕緣→裝掛→除油→流動溫水洗→流動冷水洗→活化→流動冷水洗→陽極腐蝕→鍍鉻→回收洗→流動冷水洗→熱水洗
→拆卸並吹乾→除氫（→拋光）→檢驗
2、3. 氰化鍍鋅/鍍鎘
入廠檢驗→消除應力→吹砂→絕緣→裝掛→除油→流動溫水洗→流動冷水洗→活化→流動冷水洗→閃鍍鎳→流動冷水洗→鍍鋅/鍍鎘→回收洗→流動冷水洗→硝酸出光→流動冷水洗→流動溫水洗→拆卸並吹乾→除氫→流動冷水洗→硫酸活化→流動冷水洗→鈍化→流動冷水洗→流動溫水洗→拆卸並吹乾→檢驗
4. 發藍
入廠檢驗→消除應力→裝掛→化學除油→溫水洗→流動冷水洗→酸洗→流動冷水洗→鈍化→流動冷水洗→中和→流動冷水洗→吹乾→除氫→檢驗 在實習之餘，我們參觀了沈飛航空博覽園和“九一八”紀念館。“九一八”紀念館中的一幕幕讓我的內心不斷地滴血，也激發了我的愛國熱情。最近中日對釣魚島的爭奪十分激烈，我相信：釣魚島是屬於我們中國的！在航空博覽園中，除了瞭解我國的航空發展史以外，我特別關注了新材料的應用。其中，複合材料所佔的比例最大，主要用在飛機的機翼、垂尾、起落架艙門等部位。由於複合材料通常具有熱穩定性好、強度高、耐疲勞性好、破損安全性好、可設計性好等優點，故廣泛應用於航空航天加工製造業。
經過這十餘天的實習生活，我不僅在工廠內收穫了生產加工方面的知識，而且還擴充了適合我的學習方法，主要爲三點：第一，充分利用學習資源，如從廠區內牆壁上張貼的圖片中學習生產中的注意事項；第二，積極溝通，這次在沈飛的實習中，我們經常向師傅們請教問題的答案，學到了很多知識；第三，綜合所學知識，這次實習涉及到了“電化學原理”、“聚合物基複合材料”等課程，我們加深了對這些課程的理解，並擴充了課內的知識。利用理論知識解決實踐中的問題，利用實踐彌補理論中的缺陷，我想便達到了我們學習和實踐的目的。最後，誠摯地感謝沈飛師傅們的熱心指導和帶隊老師們的辛勤付出！
篇二：沈飛實習總結
爲期十五天的生產實習結束了，在這十五天裏，我在沈飛的五十三廠（熱處理機加）、十九廠（表面處理）和六廠（鑄鍛廠）實習，另外還參觀了民機三十九廠和四十一廠。 前四天我們在五十三廠實習。沈飛五十三廠主要是機械加工車間，主要生產各種道具和量具等，用的材料多爲不鏽鋼和鎢鉻礬等合金的高速鋼，熱處理只是該車間裏的工序之一。由於所生產的產品一般都比較小而且多爲小批量生產，因此該廠的設備主要都是體積比較小、生產效率不太高的比較傳統的熱處理設備。熱處理有“四把火”，即退火、正火、淬火和回火。在該廠裏退火和正火基本上不太涉及，但會有淬火前的預熱處理，設備是箱式熱處理爐。淬火用的是鹽浴爐，溫度一般在1150℃至1250℃之間，根據所用的具體材料不同所選擇的鹽浴成分也不太相同，高溫爐用氯化鋇，最高溫度可達1350℃，中低溫爐中會加入一些氯化鈉和氯化鉀，電弧將鹽從晶體加熱成高溫液體用來進行淬火加熱。由於該廠所用材料多爲淬透性比較好的合金鋼，因此多用油作淬火介質，有時也在硝石槽中冷卻。回火主要在井式爐中進行。
對於該廠常用的高速鋼的淬火和回火的工藝主要有準備、淬火、回火三個階段。準備階段主要是對材料和設備進行準備和調試，開爐並脫氧撈渣，將爐內鹽充分加熱熔融，並化驗其成分，控制氧化鋇含量在0.6％以下，之後還要進行儀表校溫和金相校溫，保證溫度在工藝標準的範圍之內。淬火階段即爲對材料進行淬火處理，先對產品進行綁紮，根據尺寸和形狀選擇低溫或中溫預熱，之後是淬火加熱和冷卻，最後是對產品進行清洗。回火階段先用熱水對產品進行清洗，之後裝掛架並在硝鹽中回火，要保證硝鹽沒有水或油，有時還要進行三次回火以消除應力，保證材料性能。
接下來的四天我們組在十九廠實習。沈飛十九廠負責表面處理，包括鍍鉻、鋅、鎘以及發藍處理等。除發藍生產線外，其他多爲電鍍。電鍍分爲掛鍍和滾鍍，我們見到的該廠絕大多數零件均爲掛鍍。電鍍和發藍的目的都是通過對零件進行表面處理來提高零件的耐蝕性和抗氧化性，以滿足航空材料在特殊服役環境中的性能要求，因此是航空零件生產過程中必不可少的一個環節。四天裏我們分別在鍍鎘、發藍、鍍鋅和鍍鉻四個生產線實習，瞭解其生產工藝、設備、所用鍍液和產品等。
鍍鎘主要有鬆孔電鍍和氰化電鍍兩種工藝，前者主要用於民機而後者軍、民機通用，鍍鋅和鍍鉻主要都是氰化電鍍因此雖然氰化電鍍會帶來很大的污染，但仍然在工業生產中比較常用。氰化鍍的工藝都差不多，鍍前需要對零件表面進行消除應力、除油、絕緣等處理，之後用熱水或冷水洗乾淨，進行一些鍍前處理（如不鏽鋼零件在鍍鋅和鎘前的山鍍鎳處理，鍍鉻前的陽極腐蝕）之後就可以電鍍了，電鍍後通常還要經過回收洗、熱水和冷水洗、吹乾、拆卸和除氫等步驟，最後都要進行檢驗。鍍鋅和鍍鉻有時還要進行鈍化處理，鍍鋅在鍍後還多了一步硝酸出光處理。發藍即化學氧化，也有除油、清洗、鍍後清洗、吹乾、除氫檢驗等步驟，氧化前處理步驟是用工業級鹽酸弱侵蝕工件表面以去除氧化皮和雜質，氧化後還有一皂化步驟，用中性皁在80℃至90℃對工件進行皂化處理以增加發藍層的結合力和緻密度。 最後三天我們在六廠實習。沈飛六廠是鑄鍛廠，負責鑄件和鍛件的生產，另外我們還參觀了與六廠相鄰的特檢車間，對材料缺陷和性能的檢驗工藝進行學習，在六廠的三天分別在鑄造、鍛造和特檢車間各實習一天。鑄鍛車間有其他車間所沒有的高分貝噪音和高危險性，帶我們的師傅時刻提醒我們注意安全，進場實習期間唯一的一次帶安全帽也是在鍛造車間。 鑄造分爲砂型、熔模和金屬模鑄造。砂型鑄造是最常用、成本最低的方式，但其生產效率低，工件表面狀態較差，主要工藝步驟有造型、制芯、熔融、澆鑄和表面清理。熔模鑄造主要是用蠟先製出零件的形狀，之後通過多次蘸漿和蘸石英砂並脫蠟後得到耐高溫硬殼，之後澆鑄成型，主要步驟有壓型、組合、制殼、脫蠟、澆鑄和表面清理。金屬膜鑄造通常與壓
力鑄造相結合，向金屬模具中充入液態金屬，工件表面狀態好，生產效率高，但價格昂貴，在該車間不太常用。鍛造分爲自由鍛和模壓鍛兩種，所用設備多爲幾層樓高的鍛壓機，噪音大且危險係數高，主要步驟有加熱保溫、鍛造、酸洗、修傷、熱處理、吹砂酸洗和檢驗。我們所參觀的特檢車間主要有機械檢測、金相檢測、熒光檢測、X光檢測和磁粉檢測等，其中後三種方法爲無損檢測，熒光和磁粉檢測主要是針對表面缺陷，而X光可以看到材料的內部缺陷。
中間有一天下午我們還去了民機三十九廠和四十一廠進行參觀。民機三十九廠主要爲波音737-700和波音737-800生產尾端，爲波音787生產垂直尾翼前緣。四十一廠是專門進行熱處理的車間，有一些進口的大型設備，可以爲沈飛生產的絕大多數飛機零件進行熱處理。
在沈飛的半個月時間裏，我們在與金屬材料相關的三個分廠進行實習，學習到了許多與課堂上所學相關的實踐知識，在現場看到了怎樣將抽象的理論知識應用到實踐中去，雖然真正自己親手操作的機會比較有限，但在自己觀察和與師傅的交流中，我們還是見識到了許多學校裏見不到的巨大廠房和設備，領會到了專業知識在生產實踐中的重要應用，認識到了安全生產、科學管理、企業文化在工廠裏的關鍵作用。實踐是檢驗真理的唯一標準，而理論只有在實踐中才能得到發展和完善。生產實習就給了我們實踐理論的機會，可以使我們對所學的知識更加深入地瞭解，對專業理論在生產實踐中的應用有更真切地認識。