1引言
隧道節能是公路運營節能的首要關注點，其節能對策的研究必然要對系統能耗的構成進行客觀分析，從而確定削減低效、甚至是無效能耗的綜合方案。目前，評判節能對策恰當與否，存在着縱向節能率與橫向效能比2個環比指標體系，兩者的核心都是圍繞設備、設施和系統的功能與性能需求，對實際發生的靜態和動態過程能耗所進行的平抑性研究與效果評價。其中，通過自身比對的縱向評價模式可參照《國際節能效果測量和驗證規程》(EVO10000－1:2007)給定的測量方法。縱向評價方式具有效果直觀、可度量直接效益的優點;而橫向評價則具有同類技術或同行業水平總體類比的優勢。兩者的應用，分別從微觀和宏觀角度予以評判，並以此指導更加客觀的節能應用對策。總之，節能措施的着力點是在保障設施關鍵功能健全的前提下，依據系統各環節能耗的組成，通過降低損耗的技術性與管理性方法，獲取最終的節能效果，該結果通常是以經濟效益予以衡量。
2公路隧道機電能耗構成
常規的隧道機電系統包括照明、通風、監控、火災報警、消防、應急策略、供配電測控等功能子系統，每個子系統均依照設計規程完成其預定的操作並消耗着相應的電能，因此是節能對策研究的重點對象。通過分析其正常與合理冗餘的功能需求，對能耗進行系統化和可控化的管理，是實現節能目標的主要方法。因此，使用較低的能耗維持合理可靠的系統功能，就是本文研究節能對策的基本觀點。實際上，即便都是依據相同的設計規範，但不同規模和型式的隧道，其機電系統的能耗情況仍然存在着較大差異。通常，簡捷的節能措施就是更換掉高耗低效的用電設備，或減少非功能性損耗佔用時序，甚至限制、關閉某些時段內非必要設施的開啓時間。然而，由於設施和系統的多樣性和複雜性，以及系統工作與待機期間持電的波動性等問題，使真正更優的節能措施變得並非如此簡單，節能效果也會由此呈現爲一條動態起伏的曲線，評價其效果時應計取測量時段內的計量值，或計算負荷平均值，而不是局部峯值和非代表性量值。
隧道的能耗與交通量、行駛車速、隧道長度、隧道平縱線、隧道斷面、洞口特徵、交通組成、所在地氣候和自然環境等因素均存在着較強的關聯性，最終決定了諸如照明、通風、交通監控、火災報警、消防等隧道機電系統的組成及其特有功能，也就產生了相應的設備負荷功率、負荷持續率等需求，形成了一系列穩態或瞬時的能耗。正因爲上述因素的制約，每個隧道的能耗構成並非完全相同。比如一些中短隧道對火災自動報警要求較低或在低交通量情況下並不做要求，因而也就不存在能耗問題。而越是長大隧道，隨着配套系統複雜程度的提高，設備種類和數量會大幅增加，子系統類型與耗電問題也會隨之凸現。此時，就應依據系統與設備的本體特性，針對不同系統、不同功能、不同工況、不同時序的能耗構成情況，系統地設計節能降耗方案。
如圖1所示，各子系統的功能與能耗組被描繪成支撐公路隧道機電系統功能的歸納塔結構，作爲構築多級塔基的各子系統確保了隧道安全通行等多項功能，通過削減各子系統非關鍵冗餘的能耗就成爲實現系統節能的有效途徑。一般情況下，隧道照明和通風系統佔據了能耗的絕大部分，其中照明負荷達到65%～90%以上，尤其是中短隧道所佔比率會越高;而在長大隧道中，通風系統能耗比重則會顯著增加，但與基本處於常開狀態的照明系統相比，通風系統的負荷持續時間相對有限，因此，在以年度爲覈算範圍的能耗計量時段內，通風系統所佔總能耗比率並不高。此外，節能措施不應以損壞隧道系統的功能健全爲代價，需要在功效與能耗、效益與投放之間尋求一條以減少過度冗餘和技術更新爲支撐點的平衡線，使之在實現節能目標時，依然能確保隧道機電系統的正常工作。因而，越是能夠充分的解析機電系統的各部分能耗分佈，就越有可能拓寬節能的空間尺度，並且可使方案行之有效。
3公路隧道機電節能措施
如圖1所示，節能措施的提出應立足於現有能耗基礎上的二次挖潛工作。原本高能耗的系統挖掘潛力會非常明顯，縱向評價成效顯著;而在既有技術下，已實現功效與能耗基本匹配的系統，若繼續進行挖掘節能的努力，則其效益與投入比會逐漸趨向不合理，因爲從同類系統橫向評價角度看，該系統現有節能措施已趨於完善。倘若需要持續擴大節能力度，就必須依賴新技術、新材料、新工藝的進步和應用纔有可能得以實現。因此，一項完整節能對策的提出，需要從與系統自身的縱向比較以及與同類系統的橫向比較兩個方面進行比照、分析，確定其可行性。即，可以通過建立節能減排效果成熟度模型(EnergySavingandEmissionReduction－CapabilitymaturityModel)，參見圖2ESER－CMM示意圖進行系統性評判，從而實現深入優化節能措施的目標。
爲了標準和流程化地判別系統節能降耗最終成效的“成熟度”，首先，需要制定具體目標，並確立節能效果的標誌性參數或參數組;進而分析、劃定系統節能的幾個關鍵環節(也稱爲關鍵過程域)，例如，一般機電系統的電源、供配電、用電設備、操作控制等四個系統耗能關鍵域，並根據各子系統共同的能耗特性實現節能措施的約束與規範化;最後是通過評判執行約定、執行能力、執行活動、測量分析、驗證實施等個關鍵實踐過程中各因素的重要程度，以及實踐標度和能力標度的閥值(＞80%的滿意度)，覈定該系統節能對策的`成熟度等級，並以此判定系統是否仍有可持續挖掘的潛能。如圖3所示，“初始級”是分析、確定某一個子系統的節能目標與技術方案，實現相關因素的平衡與約束;“可重複級”則通過技術與管理措施的規範化過程，確保總系統的集成化與節能目標的完整性;“已定義級”是完成了系統的全面設計與實施，並能預測投入與節能收益的初步成效;“已管理級”代表系統運行階段的實際操作與數據衡量，可以結合實際情況做出必要的調整與改進，進一步優化系統的節能降耗操作，並使之更趨向理想目標，即達到“優化級”。從中可以看出，節能措施是一項管理性任務，系統地完善節能優化目標需要經歷五個階段過程。即，落實技術與管理相結合的節能措施，是一個規範化與逐層深入化的遞進過程。其中，就體現了每項具體措施中均蘊含着同類橫向約束與自身縱向挖掘雙重改進的指導思想，並籍此判別實際系統節能努力的成熟度，實現效益與投入的內在平衡，達到系統功效與能耗的最優化。
從宏觀層面看待公路隧道機電系統節能措施的優化與實施，應當立足於同業整體能耗水平和自身可挖掘潛力的基本背景之下，通過分析現有能耗機制、能耗結構、能耗監控技術、能耗優化方案的一般性方法和專門舉措等對策，從設備選型、系統優化、運行管理等方面提出綜合性節能措施，是持續改進能耗狀況的基本途徑。如果脫離具體的系統去談論任何單一節能措施，可能會造成某些偏失，因爲能耗情況反映了現有能源結構、能源供給與能耗技術等基礎性產業問題，是合乎既有規範要領的進一步優化舉措，而不是無限可爲和無代價而爲之的單純惟一目標舉動。
4結語
面向公路隧道機電系統節能對策的研究，需要從實際微觀角度與行業宏觀角度進行多方位統籌分析，進而平抑各種制約因素，針對性地提出降耗改進方案。其目標是實現機電系統功效與能耗配置的最優化，是利用節能新技術落實技術革新與技術進步，是合理平衡資金投入與效益產出的經濟活動，是兼顧技術與管理措施的系統性實踐活動。