經濟社會的快速發展使首都進入小汽車主導的機動化時代，小汽車在推動現代城市經濟騰飛和規模擴大的同時，也引發了擁堵、能耗、環境、安全、社會公平性等諸多城市問題。不斷膨脹的小汽車交通需求與有限的城市資源、環境承載力之間的矛盾日益突出。加快實施“人文北京、科技北京、綠色北京”發展戰略，建設世界城市，需要推進發展方式轉變，着力建設“資源節約型、環境友好型”社會和宜居城市，營造健康文明、低碳環保的生活方式。因此，針對XX市機動車保有及使用問題，市政協城建環保委員會在開展系列調研活動的基礎上，形成調研報告如下：
一、XX市機動車保有與使用現狀及問題
2009年12月28日，XX市機動車保有量突破400萬輛，截止到2010年2月底已達413.2萬輛，其中私人小汽車329.1萬輛。調查顯示，XX市公車(機關企事業單位小汽車)年平均行駛里程爲2萬公里，私人小汽車年平均行駛里程1.5萬公里;私人小汽車年均使用費用爲10681元。
與世界大城市機動化發展歷程進行對比，可以發現北京機動車，特別是私人小汽車發展存在“三高”的特點——即高速度增長、高強度使用、高密度聚集。
(一)高速度增長。北京機動車保有量從2300輛到100萬輛用了48年時間。2003年8月、2007年5月，保有量先後突破200萬、300萬大關，分別用時6年半和3年 9個月，而東京這一過程分別用時5年和10年;而從300萬輛到400萬輛，北京僅用了2年7個月,而東京實現這一變化卻用了12年的時間。進入21世紀以來的10年間XX市機動車年均增長25.1萬輛，2009年淨增量更是高達51.5萬輛，一年的淨增量就幾乎與香港機動車保有總量相當。XX市機動車在 400萬的量級上仍然保持這樣高的增長速度實屬世界罕見。
(二)高強度使用。北京私人小汽車年均行駛里程爲1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多。
(三)高密度聚集。與世界城市“中心城區低，外圍高”的機動車保有量分佈態勢相反，XX市400萬輛機動車的80%以上集中在六環範圍內。北京城四區戶均私人小汽車保有量水平是巴黎同等可比區域的1.8倍，紐約同等可比區域的2.3倍。國外大城市中心區合理引導小汽車使用，私人小汽車出行比例“外高內低”，而北京中心城私人小汽車出行比例在35%以上，與近郊區私人小汽車出行比例相當。
城市中心區過多的私人小汽車流量導致嚴重交通擁堵，按照XX市目前私人小汽車使用強度，每淨增100萬輛私人小汽車，需要增加282萬車公里的路網容量(相當於整個三環內的路網容量，相當於五環內路網容量的30%);需要增加停車面積30平方公里(相當於二環內面積一半)。因此，按照目前的機動車發展趨勢，有限的資源承載空間與迅速增長的私人小汽車需求之間的矛盾將進一步加劇，反映在路網上就是交通擁堵仍將不斷惡化。
此外，交通擁堵又進一步帶來能源消耗及尾氣排放的增加，逐步加重了城市中心區的環境污染。研究表明，車輛速度從40km/h降低到15km/h時，排放平均增加250%，油耗平均增加67%。而北京是一個平原城市，空氣擴散速度慢，中心城區增加的機動車尾氣排放使得市區空氣質量惡化。據統計，目前XX市空氣中40—60%的可懸浮顆粒物、80%的碳氫化合物(hc)、70-80%的氮氧化物(nox)均來自機動車尾氣。能源消耗方面，按照目前使用強度測算，全市每增加100萬輛私人小汽車，每年至少增加13.5億升的燃油消耗。
二、XX市機動車保有及使用問題的原因分析
分析XX市機動車保有及使用問題，主要原因歸納爲以下幾點：
(一)購買車輛的門檻低
從國內外諸多城市的交通發展歷程來看，在適當條件下出臺一些政策措施提高購車門檻，對機動車保有量進行一定程度調整的案例並不少見。如新加坡採用車輛限額投標制度收取擁車證價格和擁堵收費、香港大幅度提高私人小汽車稅率、上海實行車牌拍賣制度、日本城市採取停車泊位證制度等都在一定程度上控制了這些城市私人小汽車的快速增長。
而與國內外其他城市相比，XX市對私人小汽車購買幾乎未出臺任何限制政策，且車輛價格呈下降趨勢。特別是中國加入wto後進口小汽車價格進一步下降，再加上一系列稅費優惠政策，市民購買私人小汽車非常容易。
(二)小汽車使用成本低
經驗表明，調節小汽車使用成本是減少小汽車保有與使用，從而緩解交通擁堵的最有效措施之一，而XX市目前小汽車使用成本較低，是導致小汽車過度使用的主要原因。以停車爲例，XX市雖然對一些重點地區的停車價格進行了調整，但是整體水平仍低於上海、廣州等城市，更遠低於國外同類城市的停車收費標準。如上海中心區每小時停車費爲15-20元，廣州爲10-15元，而一些世界大城市一類地區路內停車費用更高，如倫敦爲2.3歐元/小時，東京爲2.4歐元/小時，阿姆斯特丹則達到了3.8歐元/小時。
特別是近年來，停車管理不到位，亂停車現象嚴重，小汽車違章佔道停車(步道、自行車道，甚至行車道)勢頭不減，刺激小汽車過度使用。
(三)市民綠色出行意識低
城市居民的出行習慣需要一個培育和適應的過程，歐洲、新加坡、日本公共交通發展先於私人小汽車的普及，市民習慣於公共交通出行，即使目前機動化達到了很高的水平，公共交通出行比例仍然達到60%以上。北京自1997年以來，機動車淨增300多萬輛，在已經出現嚴重交通擁堵的情況下，才確立大力發展軌道交通的政策，再加上建設週期，要經過一定時期才能發揮其效用，因此市民依賴小汽車出行的習慣已經形成。目前，XX市5公里以下的私人小汽車出行佔私人小汽車出行總量比例高達40%，私人小汽車使用存在明顯的過度使用現象。這也反映了使用者對私人小汽車的高度依賴，公共交通、步行自行車等綠色出行意識淡薄。
(四)替代出行方式的服務水平低
目前XX市軌道交通線網密度低、運能運力不足、換乘不便，地面公交運行速度慢、服務水平低，步行自行車出行環境不斷惡化，通勤、通學等剛性交通出行需求缺少滿足需求的替代方式，成爲誘發家庭購買私人小汽車的主要原因。以中關村第三小學爲例，問卷顯示，70%以上的家長開車送孩子上學。很多家長在有了孩子以後才購買私人小汽車。
三、XX市機動車總量調控與需求管理相關建議