長久以來，國內的駕培服務市場一直爲人所詬病，比如經常出現學員等待時間長、教學質量差、收費不透明、吃拿掐要問題嚴重，服務態度差、甚至學員被教練騷擾等問題。
趣學車
創始人：劉偉俊(劉老木)
背景：名校海歸+駕校ERP系統
門派：互聯網駕校
融資階段：B輪1億人民幣
投資機構：梅花天使、
安芙蘭創投、好望角投資、
鳳凰祥瑞、興和
劉偉俊接招
1.互聯網駕校的發展契機是什麼?
2.爲什麼主打大學生羣體?
3.競爭壁壘在哪?
長久以來，國內的駕培服務市場一直爲人所詬病，比如經常出現學員等待時間長、教學質量差、收費不透明、吃拿掐要問題嚴重，服務態度差、甚至學員被教練騷擾等問題。
之所以出現這些亂象主要是因爲之前國內的駕校主要依靠壟斷考試指標收取管理費，市場化程度不高。
不過這種情況將要一去不復返。2015年4月，全國公安機關改革辦主任座談會提出駕考改革的主要方向：個人可以直接通過交管部門報名並取得考試指標，可自由選擇培訓機構、自主預約參加考試，並且可以根據個人實際情況，選擇異地的考場預約參加考試。而且這項政策2016年上半年已經在部分地區進行試點，2017年開始深入推進改革，2018年將完成改革的重點工作任務。
在趣學車創始人劉偉俊(綽號劉老木)看來，駕考改革就是他的機會，互聯網改造駕培行業的的窗口期已經打開。
趣學車是一個主打大學生市場的全國性互聯網駕校品牌，他們既有線上的學車服務平臺，也有完整的線下培訓服務體系。自2015年7月成立以來，趣學車已經覆蓋了全國30個城市，並且在2016年7月份獲得了1億元的Pre-A+輪融資。
他們把趣學車的發展分爲三個階段。第一階段，在產品初期既沒有品牌也沒有資本優勢的時候採取的是「校中校」模式，這個階段主要跟傳統駕校合作，盤活駕校場地、教練、車輛等資源，向學員提供優質服務;第二階段，建立全國領先的駕校連鎖品牌，在各地建立VIP旗艦駕校;在未來的第三階段，持續深耕所持有的駕校資源，不但要輸出品牌，更要輸出管理和服務標準，成爲真正的駕校運營商。
不過在決定將公司搬來北京之前，1983年出生的劉老木在贛州這個「3.5線城市」已經創業三年，而當時的項目是給本地駕校做ERP和計時系統，「那時就7、8個人，也沒有多少技術，一年幾十萬的營業額，特別Low。」
項目雖然「Low」，但是這段創業經歷卻讓劉老木及其團隊充分了解了駕培行業的痛點，所以在打算做趣學車後，很快形成了「清晰的戰略和打法。」而另外非常重要的一點就是積累了與行業從業人員打交道的豐富經驗，同時也懂得了「如何貫穿弱小的力量」。
「比如我們趣學車的城市CEO以及市場、BD人員，他們大都是來自普通院校出來的學渣，雖然學習成績一般，但是他們普遍有很強的吃苦和奮鬥精神，而且都很能折騰，有的還自己創過業。」在劉老木看來，這些既接地氣又能吃苦的學渣可以更好的跟駕校打交道，也正是他們構成了趣學車地推鐵軍的中堅力量，尤其是在品牌發展的第一階段中，立下了「不可磨滅的功勞。」
「中國最底層狀態下的原始商業行爲，真的需要一些非常普通而且具有韌性的年輕人去做。」
相比之下，隊伍領頭人劉老木卻是一名實打實的學霸。他先後就讀於英屬哥倫比亞大學、香港大學、帝國理工和多倫多大學，並且分別獲得了金融與物流雙學士學位，金融學碩士學位和經濟學碩士學位。
當然，除了地推團隊外，劉老木強調趣學車整體上是「讓學霸和學渣在同一個戰壕裏戰鬥」。比如產品、技術、運營、財務、品牌、PR、法務，包括MA(併購部門)等大都是學霸，目的是讓這些人相互欣賞，彼此成就。
不管是學霸還是學渣，劉老木更看重人才密度，他認爲人才密度越強，趣學車的競爭壁壘越高。「創業公司誕生初期，往往都是靠幾個傻乎乎的傢伙在一起苦幹。要論自驅力和創業精神，個個都是接近滿分，此時公司的人才密度爲(或者接近)100%，而公司發展的過程，是一個人數不斷增加的過程，卻常常也是人才密度被稀釋的過程，一旦人才密度被稀釋到一個臨界點，也就積重難返了。這就是爲什麼很多企業會面臨兩難：不壯大是等死，壯大就是找死。創業公司唯一一條活路就是在提升控制力的同時，拼勁全力保持人才密度。」
而如今，按照趣學車第二、三階段的發展規劃來說，要想做大規模，最大的挑戰就是品牌的建設。只有形成一個全國性的品牌才能實現溢價，劉老木認爲這也是他們的另外一個競爭壁壘。
對趣學車來說，因爲在駕考改革之前就進入了這個領域，這個市場上的互聯網駕校品牌並不多，所以有一定的先發優勢。另外，對於區域性的傳統中小駕校來說，他們又沒有成規模的連鎖品牌。
「我們現階段是公關傳播大於品牌投放，趣學車在全國30個城市開展業務，各個媒體一報道，客觀上的傳播效果就是單個傳統駕校的數百倍」。劉老木還在市場部的安排下，上了幾個省級衛視的創業節目，在一檔創投節目中，劉老木還憑藉冷麪講段子的功力獲得了胡海泉的青睞，引發了不少關注。
除此之外，趣學車還利用社交媒體進行了一些話題營銷和事件營銷，比如在微博上他們做了一個「學車列入大學生選修課」的話題營銷，大學生的參與熱情很高，最終這個話題有5000多萬的閱讀。在事件營銷上，他們在鄭州做了全國第一所賽車主題的駕校，這也吸引了幾十家媒體主動報道。
Q：爲什麼把大學生作爲你們的主打客戶羣?
劉：中國每年有3500多萬大學生，他們在大四畢業之前，有80%是要考駕照的.，也就是說每年有700萬大學生對駕培服務有剛性需求。另外趣學車作爲一個互聯網駕校品牌，也比較容易被這些年輕人接受，我們的培訓點基本都放在大學城附近，覆蓋上千萬的大學生，在生源上是沒問題的。
Q：線上和線下流量佔比怎麼樣?
劉：因爲現在品牌影響力不是特別大，不能有效降低線上的獲客成本，基本40%的流量是線上來的，剩下的還是靠地推。我們的信息化比重還是有一些競爭壁壘的，現在已經上線了學員端、學車總監端、教練端、實習端、BD端等，這保證了教學有監督、反饋、評價等。
Q：怎麼看待無人駕駛技術?
劉：從個人觀點來講，我覺得無人駕駛在國內會有一些應用場景。比如在迪士尼的園區可以取代擺渡車，像這種有固定線路的，車輛周圍比較少的情況下，它是有一些應用場景的。但是，在國內交通狀況非常複雜的情況下是很難實現的。現在每年有20萬人死於交通事故，如果無人駕駛沒有99.99%或者100%的安全性是很難被大規模使用，我覺得它可能在一些車裏成爲輔助的工具，這是比較現實的。
Q：在你的個人描述中，有一項是「靈活段子手」，擅長講段子對管理有何幫助嗎?
劉：創業本身很苦，講段子也是精神調劑吧。很多事情你要很嚴肅的去說，感覺像在雪上加霜，傷口上撒鹽的感覺。所以，我儘量把一些事情以一種比較搞笑的方式說出來。
比如說，在強調每個部門的工作重點時，如果用嚴肅的話語講，怕大家記不住而且每次講又覺得壓力很大。像財務部，你要說「開源節流，看好每一分錢」，這聽着就很噁心，還不一定有效果。但我會說「世界上99%的事情要靠錢來解決，剩下的1%呢?要靠更多的錢來解決。」像品控部，我會說「品控是趣學車的老大哥，想埋誰就埋誰」，還有運營部，因爲要對接學員和教練，我會說「學員是我爹，我媽是教練」等，這樣的效果就比較好。
Q：你講的段子多少有些年輕人喜歡的網文風格，那你覺得現在的年輕人，尤其是地推團隊，他們跟華爲、阿里早期的那批年輕人有什麼區別嗎?
劉：其實任何一個時代的年輕人，他們的共性都差不多。大家會說90後和70後，其實這兩個劃到同一個年代都差不多。小鎮青年就像你說的，他們迫切希望通過奮鬥改變自己的命運，這種力量很大的。其實有時候，我們經常說不想跟哈佛、耶魯的這種精英去創業，爲什麼?就是你創業成功了，別人也會說，你們本來就應該成功。那小鎮青年的話，別人就會說，這種人都能成功。包括現在，我們會發現，在滴滴、趣分期的創始團隊當中，反而就是那種小鎮青年，很普通大學的畢業生，甚至沒有上過大學的，他們能獲得的成功，這是非常優秀的。
可能有些不一樣的是，我們不會打雞血。我認爲首先打雞血是沒用的。它只能持續很短的時間，更重要的是堅持使命和價值觀，像我們的口號就是讓天下沒有難考的駕照，成爲馬路殺手的殺手，團隊中小夥伴對這個都是非常認同而且能產生成就感的。
Q：聽你同事說你是她遇到過的領導力最強的CEO，你認爲領導力來自哪裏?
劉：要有同理心吧，對別人能感同身受。在我們公司，尤其是那些一線員工，要充分理解他們。其他就是解決問題的能力，傾聽、溝通、表達和學習能力吧。
Q：如果讓你採訪一位創業者，你會採訪誰?
劉：程維。我想問問他，柳青在滴滴的發展中起到了多大的作用。因爲滴滴本身是草根文化，但是柳青算是公主，北大、哈佛畢業，後來去高盛拿着幾百萬年薪。加入滴滴後，出差卻要住幾十美金一晚的快捷酒店。這種文化真的沒有衝突嗎?像我知道一家也是草根出身的知名創業公司，他們後來因爲引入Uber的一些管理人員，後來就出現了不少問題，連辦公都分開了。