引導語：提及共享單車，無論你唱好還是唱衰，它都已然滲透我們的日常，成爲城市中一道亮麗的風景線，而近日，共享單車再現融資大戰，下面我們一起來看一下具體內容。
近日，五顏六色的共享單車在地鐵站、大學校園門口、公園入口等隨處可見。彷彿短短數日共享單車就“攻陷”了這個城市。而用戶也只需通過APP就可以發現身邊的單車，掃碼開鎖，騎上就走，然後隨時隨地就可以還車，感覺頗受用戶喜愛。此外，站在共享經濟的風口下，各種資本也紛紛看好這最後一公里的蛋糕，並蜂擁而上，融資大戰可謂精彩卓絕。那麼,撇去這繁華與熱鬧，真正冷靜下來去思考：一座城市，真的需要這麼多共享單車嗎?
提及共享單車，無論你唱好還是唱衰，它都已然滲透我們的日常，成爲城市中一道亮麗的風景線，並逐漸成爲都市生活的一種常態。除此之外，共享單車概念的火爆還對資本市場、城市管理等都產生着巨大的變化。
共享單車再現融資大戰
12月13日，優拜單車正式對外宣佈，獲得黑洞投資1億元的A+輪投資。這或許是2016年的共享單車的最後一輪融資。也就是說從資本市場的角度來看，從今年8月初ofo單車獲得真格基金和王剛1000萬元A+輪融資，到今年12月13日優拜單車宣佈完成來自黑洞資本的1億元A+輪融資，摩拜、ofo、小鳴、優拜四家企業已經累計獲得了十一輪融資。
這時，各家單車企業的融資情況就一目瞭然了，基本上各家融資金額至少都在一億元左右。其中，ofo和摩拜融資早，融資金額也最大，以美元爲單位;小鳴單車、優拜單車還處在人民幣融資階段。
而投資方不僅有紅杉資本、中信產業基金等知名投資機構入局，滴滴、小米、騰訊等互聯網巨頭們也加入其中，此外，自行車製造企業凱路仕投資小鳴單車，美團創始人王興的個人投資也加入進來了。
而滴滴作爲ofo的戰略投資方，向摩拜目前最大的競爭對手ofo提供了數千萬美元的融資，並宣稱，未來在滴滴APP有望直接體驗到ofo的服務。有趣的是，作爲滴滴多輪投資方的騰訊，此刻卻與滴滴分站兩隊，向摩拜單車投資了數千萬美元。
可以看出的是，這些資本大佬們像商量好一樣，認爲目前正是共享單車的好時候，因此資本入場勢在必行。而大規模的融資彷佛也成了“單車大戰”的入場券，融資大戰目前絲毫未現結束戰鬥的跡象，反而有越來越多的玩家毅然決然地進場，資本市場可謂是硝煙瀰漫。
城市真的需要那麼多共享單車嗎?
如此多的資金和平臺紛紛進入共享單車的市場，那麼目前市場上究竟有多少公共自行車?城市需求真那麼大?
數據顯示，從2008年到現在，永久已經在上海共計投放了2000個站點5萬輛自行車;未來一年，優拜單車將以上海爲起點，在全國52個城市投放280萬輛自行車，其中主要商圈和CBD將會進行優先投放。同時，優拜將和“校校”進行合作，在校園孵化“校校單車”，佔領校園市場。但是，擺在優拜面前的卻是以校園起家的ofo這座“大山”;媒體統計，摩拜、ofo和小鳴單車總共也有10萬輛的規模。那麼這麼多自行車真的全部得到了充分利用了嗎?
據專家介紹，判斷一個城市的單車容納量能達到多少，用常住人口的數量除以150-200是比較科學的計算方式。如此說來，以廣州爲例，根據廣州2016年最新常住人口數量統計，其常住人口爲1350多萬來計算，最多能容納接近9萬的單車數量。但據媒體報道，到今年年底，廣州至少會有16萬輛共享單車。這麼多車，放哪啊?
再加上受自行車路權、空氣質量等因素制約，共享單車並沒有人們想象中那麼火爆。
對此，ofo相關負責人李澤堃則表示，城市有單車數量的警戒線，超過這個警戒線，一方面會造成產能的浪費，另一方面則會造成城市空間的擁擠。他認爲，單純投放並不算共享經濟，將存量市場的單車、用戶的單車“連接”起來，纔是真正的共享經濟，也真正能爲城市節省空間，提高效率。
摩拜單車相關負責人曹國星也表示，“共享單車的投放，與用戶的數量、車輛產量有關，如果用戶量不大，投放再多，只會造成浪費。”
如果有一天，等到投資和話題風暴過去後，各大城市會不會到處都是丟棄的自行車也都說不準。
共享單車未來路在何方
除了上述提到的共享單車可能面臨造成浪費等問題之外，還面臨着一些已經存在的諸多問題，如胡亂停放、車輛損壞、盈利困難、難監管等等。
說到車輛損害，就不得不提共享單車的本質。其實說到底共享單車模式本質上是分時租賃經濟模式。這裏的共享真的'很簡單，僅僅涉及車輛，不包括司機，這些是目前共享單車和網約車的重要差別之一。然而，正是因爲脫離了司機的存在，自行車的管理與使用纔會存在這些問題，如車輛被扔進河裏、二維碼被破壞、將自行車搬到家中、在二手車市場上買賣等等。
對此，有人說，共享單車最大的敵人不是冬天，而是人性。ofo相關負責人表示，從大量人爲破壞到羣衆自發維護，國人素質正在逐漸被喚起。相信在未來，隨着共享單車逐漸成爲城市當中的標準配置，更多人將學會如何與共享單車友好共處。
ofo公關負責人李澤堃則表示，將會引入信用、積分等模式，對亂停亂放的用戶給予懲罰。部分單車平臺已經和支付寶合作，採取芝麻信用650分以上，可以完全免掉押金的措施來緩解這類難題。此外，58同城、趕集網及轉轉聯合聲明，嚴禁共享單車二手買賣等等來保護共享單車。
至於盈利問題，目前來講時機不夠成熟。如摩拜單車CEO王曉峯表示：“我們之所以還在不停地找投資者，就是因爲沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去、讓我們繼續發展，讓我們跑得比別人快，然後一起找盈利模式。所以說到創業項目，現在談盈利還太早了。”可謂說出了衆多共享單車創業者的心聲。
但是這並不是說共享單車無法盈利。同濟大學教授諸大建爲摩拜單車算了一筆賬：每輛車每天可接4單，最低收入4元，一年下來約1500元，按照每輛單車3000元的成本覈算，兩年即可回本。按照這個算法，ofo單車成本300元，三個月即可回本。摩拜每輛單車壽命爲4年，ofo每輛壽命6個月。看來成本壽命比值也是各家公司競爭的關鍵。有消息稱，摩拜正在設計生產成本千元左右的小藍車，但官方卻拒絕透露任何信息，目前尚不知道其具體壽命如何。小鳴單車方面正在自主設計並交由凱路仕生產的兩種車型中，高端版也在千元左右，低端版大概在300元左右。
至於監管，由於共享單車的特殊性，導致其監管相比於網約車來說尤爲困難。這些不斷增多的共享單車可謂給城市管理提出了新的挑戰：這些似乎是“亂停亂放”的自行車該如何管理?對於多是政府主導的存量公共自行車體系，它們又“是敵是友”?
對此，12月15日，上海市公安局副局長俞烈在召開的交通大整治新聞發佈會透露，上海市將研究出臺共享非機動車的管理辦法。目前上海市公安交警勤務機制改革的內容之一是隊社聯動，即基層執法人員、網格化執法力量和社會相關部門、人員進行執法聯動，和城管部門進行聯動，對於單車的停放劃了專門的停車線，比如市政府門口，單車的停放就很整齊。如果騎車人發生違法行爲，運營企業本身將啓動內部信用積分體系進行制約。
因此，雖然共享單車目前來看面臨着這樣或那樣的衆多問題，但是，無論如何共享單車都是共享經濟領域的新興力量，值得肯定。而隨着共享單車相應配套設施的不斷完善如合理停放、規範上路等等，相信在未來，隨着共享單車逐漸成爲城市當中的標準配置，更多人將學會如何與共享單車友好共處。