每年交通事故中都會死去很多人，但是即使如此還是很多人不重視交通規則！下面小編帶來的是關於交通安全論文，希望對你有所幫助！
摘要：隨着國民經濟的發展，公路的發展也在不斷的前進，而公路交通安全也成了一個讓人值得研究的問題，本文對交通安全方面提出了一些看法。
關鍵詞：交通安全;規律;保障
前言
近年來，隨着我國經濟不斷髮展，高速公路建設也在突飛猛進，高速公路通車裏程每年都以20%的速度遞增，截止目前爲止我國高速公路通車裏程已經列世界第二，僅次於美國。隨着高速公路的增加，交通安全事故也逐年遞增。我們有責任認真總結高速公路交通事故的特點和規律，深入分析影響高速公路交通安全的主要原因，提高交通安全管理水平，有效預防交通事故的發生，已成爲管理上的緊迫課題。
1 研究交通安全的重要性
近幾年來，隨着公路建設的發展，公路交通安全問題越來越受到人們的關注。交通部《公路勘察設計典型示範工程諮詢示範要點》明確提出了“安全、環保、舒適、和諧”的設計理念。交通部曾強調，在交通發展的新理念上，勘察設計工作必須做到“六個堅持，六個樹立”，第一個即是“堅持以人爲本，樹立安全至上的理念”，可見安全問題已經被提到首要重要地位了。因此，在大力發展交通事業的同時，必須將“安全意識”引入道路的設計中，通過完善的道路設計，來有效地控制交通安全，減少交通事故，減少經濟損失。
2 我國交通工程的現狀
我國有着悠久的歷史文化，自從古代我國就發明了馬車，而且舉世聞名的“絲綢之路”是世界上第一條最長的橫貫歐亞大陸的交通幹線。所以，我國古代的交通工程是聞名於世的。但是隨着種種的原因我國的交通工程落後於西方發達的國家，交通工程創立於20世紀30年代。1930年美國成立交通工程師協會，標誌着交通工程學科的誕生。初期主要探討有關減少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等問題，而交通工程傳入我國的時間較晚，1980年上海市才率先在國內成立了交通工程學會，1981年中國交通工程學會成立。
雖然我國對公路交通工程的研究經過20多年的努力，已經對交通工程的規劃、管理、設計、工程、製造、科研等方面取得了很大進步，具有了一定的實力：交通安全設施方面已探索出了一套適合我國國情的設計、製造、施工規範；在高速公路監控、通信、收費系統與實施方面，對控制方式、收費制式、設備的佈置、管理的軟件及少量硬件設備的開發等已經達到了實用階段，但是我國的交通工程還存在許多的不走之處，主要表現在：
2.1 由於我國的交通工程相對起步晚，在交通工程設計及施工上沒有相對嚴格的標準。
在交通工程的設計初始就未對現場地勢進行認真勘測，易出現設計脫離現場實際的現象。 在按設計圖紙施工完成後，才發現其弊端，而必須對其重新變更施工，就會相應的`增加工程量而且在部分工程中發現，交通工程的設計標準完全與當地區域經濟的發展不相適應，直接影響到將來的交通工程的使用價值。
2.2 在交通工程的管理中還存在着管理不科學的弊端。
交通工程是全人類共同使用的公共資源，它的使用狀況是關係到所有人的安全的，但是我國的交通工程在實際的使用過程中存在着交通工程的經營部門與管理部門不能協作統一，致使交通不能實現信息共享，資源共用。例如，高速公路經營部門目前正在建設一套主要用於收費、養護、路政工作的電子監控設備，但是由於歸屬部門不統一，不能實現信息資源共享，而設施的重複建設也會造成國家資金的浪費。
2.3 交通工程設施沒有與先進的技術手段相結合。
交通設施是保證交通暢通安全的最基本的條件之一，只要具有了良好的交通設施就會保證交通的安全。隨着科學技術的進步，我們要把先進的科學技術與交通設施建設相結合，但是我國的交通設施就沒有與科學技術很好的相聯繫，其主要表現在：首先，交通設施沒有充分利用視頻監控設施。如果我們充分利用視頻監控系統就會對交通情況進行時時檢測、快速控制、排障、誘導等措施來減少交通的違法行爲。其次，子共享資源在交通設施中應用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發生交通堵塞排隊等情況時，不知前方多少公里發生什麼情況及如何應對的弊端，爲交通的參與者及時提供正確的信息來保證交通的暢通。最後，交通設施缺少與不規範。雖然我國近幾年的交通工程建設取得了較大的發展，交通的通行能力也提高了，種類也擴大了，但是我國的交通設施的設計及使用還有許多的不足，一是限速標誌少且不規範。二是限速標誌缺乏針對性，例如，在大型橋樑、陡坡、彎道等複雜路況下，缺少警告性限速或禁令性限速標誌，形成安全隱患節點。
3 交通安全道路線形的設計與規劃
公路的線形最終是以平面線形、縱斷面線形和橫斷面形式組合而成的立體線形映入駕駛員眼簾的。駕駛員在駕駛車輛過程中所選定的實際行駛速度，是由他對三維立體線形的判斷做出的。公路的立體線形除必須滿足駕駛動力學要求的最小值外，還應滿足駕駛員視覺心理方面連續、舒適的要求，反映公路線形好壞的關鍵是速度的連續性，它直接影響道路交通的安全。麥克康納爾在經過大量的實驗後認爲：雖然當車輛在彎道上行駛時，它的6個自由度都處在變化之中，但人體的感覺器官並不是對所有的運動自由度的變化都能感知，而是隻有當這些自由度的變化大到一定的程度後，駕駛員和乘客纔會感覺得到，並逐漸大到影響人體舒適性；使各個運動自由度的特性值控制在感覺極限值以內，則車輛的行駛舒適性好，乘員將難以憑感覺器官感覺到彎道的存在，從而達到車輛在水平直路段上行駛時的舒適程度。
通過對大量線形實例及事故多發地段的分析對比，確定組合曲線多發交通事故的癥結之一是：組合曲線中線形元素的起點和終點銜接不暢，其曲率變化不連續，出現陡變點。爲了彌補這一不足，我們引入布勞斯關於汽車行駛規律的研究成果，考慮我國道路現狀和國情，基於交通安全的角度對布勞斯曲線的研究成果進行改進和完善。
道路曲線實際上不是一條簡單的平曲線或豎曲線，而應該是一條自由舒展的空間曲線，它既能夠滿足行車的力學性能，又能滿足線形連續、指標均衡、視覺良好、景觀協調、安全舒適等要求。
車輛在行駛過程中，存在一條曲率連續變化的軌跡，無論車速高低，這一軌跡線都是客觀存在的，它的形式和長度則隨行駛速度、曲率半徑和司機轉動方向盤的快慢而定。
4 結語
總之，要實現我國公路交通環保發展，必須提高交通的技術含量，轉變交通供給方式，建立節約型交通行業，實現潔淨運輸和綠色交通，必須改善服務，增進安全，實現一體化運輸，建設適應交通現代化要求和符合交通科技自身發展規律的創新體系，形成強大的自主創新能力。建立佈局合理、資源共享、配置優化的交通科研基地和信息共享平臺，形成一支高水平的交通科技隊伍，全面提升公路交通的科技含量，爲實現和諧社會公路交通發展目標提供科技後盾，爲公路交通全面協調可持續發展提供強有力的保障。
參考文獻
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