衆所周知，“共享單車”是在鉅額的外部投資支撐下發展起來的。爲了讓投資人保持對自己的信心，“共享單車”企業往往需要以超出自身需要的速度來進行擴張，從而造成過度的數量競爭。下面是小編蒐集的共享單車的利與弊及處理建議，歡迎大家閱讀。
共享單車的利與弊及處理建議一
據媒體報道，北京的共享單車品牌已經超過8個，單車總量超過70萬，已接近各方對北京共享單車預估的飽和數字。其實不止北京，這場“大戰”也已經燒到了全國的其他城市。在這種情況下，《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見(徵求意見稿)》也就應運而生。這意味着共享單車的野蠻生長時代開始進入倒計時。縱觀這份意見稿，看點着實不少，筆者就其中三個方面表達一些看法。
“控制”投放有助遏制過度競爭
首先，意見稿中提出的“建立與需求相適應的投放機制”，將有利於幫助“共享單車”企業擺脫數量競爭的困局，有利於這一行業的健康持續發展。
所謂“建立與需求相適應的投放機制”，從經濟學角度看就是進行總量的控制。一些經濟專家可能會認爲，這一規定會破壞原有的市場秩序，導致無效的競爭結果。但在我看來，情況並非如此。
衆所周知，“共享單車”是在鉅額的外部投資支撐下發展起來的。爲了讓投資人保持對自己的信心，“共享單車”企業往往需要以超出自身需要的速度來進行擴張，從而造成過度的數量競爭。我曾對共享單車的投放和使用狀況進行過一些觀察。結果發現，在很多地方，所有品牌的共享單車都會投放大量車輛，但使用率卻很低，這毫無疑問是一種資源的浪費。這很大程度上就是企業爲滿足投資人需求，而進行殘酷的數量競爭的結果。
在這種背景下，“建立與需求相適應的投放機制”這一規定的出臺將有助“共享單車”企業走出過度競爭的囚徒困境，減少爲此無謂成本，引導其將更多資金和關注投入到質量和服務上來。從長期看，這對於整個行業的發展是大有益處的。
當然，這一規定在執行時還需十分小心。究竟人們對自行車的需求量有多大，數量控制應該到什麼程度，這些都需要調查研究，並根據實際情況不斷調整。如果做不到這點，那麼，這項規定的作用將會大打折扣。
押金監管到什麼程度值得探討
在關於“共享單車”的爭議中，押金問題一直是一個討論的熱點。有調查表明，現在關於共享單車的投訴很大一部分都與押金的退還問題相關。針對這一問題，《徵求意見稿》中對共享單車的押金問題作出了很多規定，明確規定了平臺收取的押金需要接受監管。
對於押金要接受監管，筆者完全贊同。但是，監管究竟要到什麼樣的度才合適，這就值得探討了。在筆者看來，對於押金的監管不宜過嚴，要讓平臺對押金使用保留一定的靈活性。需要注意的是，對押金的監管和對金融機構的監管在性質上是完全不同的。由於金融機構擁有的資金大、涉及面寬，一旦出問題，就可能引發系統性風險，所以對它們的監管就必須相對嚴格，以防患於未然。
而共享單車的押金顯然不會有這麼大的規模，也不會有這麼大的`影響。因此，如果監管過度，不僅會耗費過多的監管成本，更會嚴重束縛企業經營的自主性。事實上，利用押金進行投資，是共享單車最根本的一種商業模式，如果出於監管需要破壞了這一商業模式，很有可能對這一行業造成嚴重的打擊，而這將是我們不願意看到的。
社會公共治理理念值得重視
在《徵求意見稿》中，一個突出的亮點是明確提出了“社會公共治理”的說法。這一提法在很大程度上代表了一種理念的創新。
傳統上，對某一行業的規範通常依賴於政府的管制，而這種做法的效率是有待商榷的。一方面，政府並不是直接的市場參與主體，它對市場信息的掌握可能非常有限，對於市場動態的把握比較滯緩，因此制定的管制措施很可能是無效的;另一方面，一些政府官員很可能被相關企業所“俘獲”，從而滋生腐壞行爲。
相比之下，採用多方參與、社會公共治理的方式來規範行業行爲將是更加可取的。一方面，由於治理的參與者都是直接的市場參與者或者瞭解市場狀況的人，因此制定的規範和準則會很有針對性;另一方面，這種規範模式也不易滋生腐壞。因此，從效率上看，“社會公共治理”要比管制更好，這一理念是值得肯定和繼續推廣的。
總而言之，雖然在個別規定上還有待商榷，但這份《徵求意見稿》的總體精神是比較好的。希望有關部門能在廣泛聽取各方意見的基礎上對《徵求意見稿》進行修改和完善，最終制定出一份能夠有效促進共享單車行業發展的指導意見。
共享單車的利與弊及處理建議二
共享單車正快步進入城市,就在運營平臺“攻城拔寨”的同時,這種自由度極高的租賃模式與城市管理碰撞出了“火藥味”,亂停車、未成年騎行等問題頻發。爲此,針對較爲突出的“亂停違停”,今年多地將陸續出臺共享單車停車規範管理辦法,以引導共享單車的發展“有序可循”。
亂象:共享單車違停佔道問題突出
隨着共享單車公司競爭加劇,越來越多的共享單車被投放到城市人流密集地區。共享單車在給出行帶來方便的同時,隨之而來的“亂象”也層出不絕,其中亂停違停問題尤爲突出。
今年1月,天津李七莊綜合執法人員就給停在盲道上的一批共享單車貼了違法佔道經營的通知單。2月21日,杭州西湖區城管局北山執法中隊、靈隱中隊陸續接到市民的投訴電話,稱大批共享單車佔用人行道,有的甚至還佔壓了盲道。
摩拜單車剛進入北京不久,也發生過車輛被某園區物業收走的情況。據事後摩拜單車相關人員瞭解,物業收車是因爲園區不能隨意停放自行車。
企業:用戶違規行爲納入個人徵信
相關企業也關注到了上述問題的存在,正在尋求更有效的途徑解決。摩拜單車在投放之初就建立了用戶信用體系,並與徵信機構合作,將用戶違規行爲納入個人徵信畫像,甚至影響到用戶的金融服務。
ofo相關負責人則表示,他們在全國35個覆蓋城市的指定區域配備了運維人員,負責車輛維修和擺放,並引導用戶文明用車。
據中國自行車協會理事長馬中超介紹,共享單車加工企業也面臨着技術革新,目前已經有企業在與政府溝通,從技術手段解決亂停車問題,技術上可以實現電子圍欄技術,禁止車輛在禁停區停放。此外,有的企業已開始試點“有位無樁”的推薦停車點。共享單車運營企業永安行就已在上海浦東新區實施這種模式:用戶在政府確定的停車區域規範停放,就能獲得獎勵。
政府:首個規範辦法有望今年出臺
在規範共享單車方面,上海和深圳走得更快一些。記者瞭解到,深圳已經制定共享單車規範管理文件,正在徵求意見,有望成爲國內首個專門針對共享單車管理的規範樣本。深圳交警部門近期還宣佈嚴罰違停共享單車,亂停將被罰20元。此外,爲避免兒童騎行,深圳交管等部門制定了《關於規範未成年人共享單車使用行爲的聯合聲明》。交警部門將共享單車納入重點車輛監管平臺,並接入共享單車企業後臺用戶數據,引導企業嚴格控制小學校園周邊共享單車的投放規模。
上海市自行車行業協會以及平臺企業也在積極與政府互動,考慮在共享單車標準、停放管理等方面規範,上海即將出臺《上海市公共自行車發展指導意見》規範公共自行車的管理。
北京市交通委有關負責人也曾表示,今年將研究制定規範租賃自行車停車秩序試點區域及措施辦法。據瞭解,年初,北京市交通委停車管理處會同多部委先後到摩拜網約單車和ofo共享單車運營企業及其自行車投放點進行現場調研。
在今年北京上,北京市城管執法局有關負責人曾向新京報記者表示,正在會同交通等多部門研究制定共享單車管理辦法,管理辦法制定的大方向是“不能說停哪就停哪,影響城市形象和正常秩序”。
追問：如何應對共享單車帶來的“挑戰”?
專家:列“負面清單”,明確五點不能做
在規範共享單車方面,企業能做些什麼?據永安行市場部門負責人介紹,他們在每個城市投放車輛過程中,遇到主管部門最常問的就是“怎麼規範停車,怎麼不影響城市其他交通方式的正常運行”。
“一個自由的東西由他發展,一定會走向一個無序的狀態。”上述負責人說,他們母公司之前是全國最大的固定樁公租自行車運營商,近期才加入無樁自行車租賃領域。在進入時意識到可能會對城市造成影響,所以他們對目標城市以及目標區域的需求量進行評估,精準投放車輛。
中國自行車協會理事長馬中超說,共享單車發展得太快,是行業和政府管理部門始料未及的。今年以來,平臺已經從最初的17家迅速擴張到27家。
近日,據某機構統計,ofo單車投放量已達80萬輛,摩拜單車60萬輛,中國共享單車用戶預計到今年年底將達到5000萬。
馬中超說,平臺在擴張初期往往忽視管理,等造成後果再治理成本就太大了。他認爲,行業應直面問題主動與政府管理部門互動,找到規範方面的保障途徑。
城市交通專家徐康明認爲,目前共享單車的發展還處於快速擴張階段,由於沒有相關規章可依,政府和企業的應對有些滯後。
徐康明表示,政府和企業應共同合作,採用負面清單的模式完善與共享單車有關的規章。“負面清單就是規定哪些事情不能做,目前至少有五點需要關注:第一是共享單車的停放,哪些區域不能停;第二是騎車人,哪些人羣不能騎;第三是車況問題,什麼樣的車輛不能繼續使用;第四是押金,不能被挪做哪些使用;第五是用戶信息,信息不得泄露。”