飛機維護就是為了提高飛機執行的可靠性，降低運營人的經營成本。下面是小編為大家分享飛機客運成本管理作用，歡迎大家閱讀瀏覽。
一、引言
飛機維護就是為了提高飛機執行的可靠性，降低運營人的經營成本。簡單說就是為了安全，為了賺錢。從安全管理SMS的知識體系中我們也知道，安全是一種可接受的狀態，而不是無極限的完美。因此，效益和安全，不能一頭輕一頭重，必須把持好二者的平衡。作為機務，對安全那是作為頭等大事來抓，耳熟能詳，可很多人對成本的控制關注的還很少。
通常，公司管理高層很關心成本控制，可到了基層，終端行為的落實上，成本的概念就被淡化了。特別是一些領導大會小會給員工嘮叨安全，只講大話不講方法，沒有和成本管理有效地結合起來灌輸，在基層長期滋生了不計成本抓安全的潛意識文化。
現在的機務隊伍中，總體上看，大多數人都在花大力氣鑽研適航法規、學技術、啃手冊，厚積薄發，非常好。可圍繞著航空器業務，機務人員多瞭解點與其他專用介面的知識，多學學英語、瞭解資產/機隊管理知識、法務/合同知識、市場商務知識等，對個人的人生職涯發展，那也是有重要意義的!
本文就粗淺學習一下航空公司運營中的主要成本，特別是對與飛機機隊管理和維護有關的那些成本是如何構成的進行簡單的梳理和探討。
二、飛機客運成本的構成
飛機載客要掙錢，首先要有人來乘坐飛機，所以客座率是一個很重要的賺錢指標(當然啦，那些免費佔座的旅客就不能入賬了)。客座率=旅客數/可用座位數。一般情況，除去其他因素的影響，60%-80%以上的客座率才算是可接受的客座率，才有賺錢的可能性。也就是說，60%-80%的客座率對應的收入基本上只能算收回成本。只有客座率超過了成本客座率，才是賺錢的;客座率達不到成本客座率，則就是虧本的。
拉到旅客乘坐飛機，客座率上去了是好事，但每個旅客都只給1塊錢的票價那也不行。機票定價需要考慮多方面的因素，其中最基本的一個共性因素就是里程，短程省內航線與遠端國際航線那不可能是一個價呀。所以應該確定一個單位里程對票價的影響(或貢獻)。通常採用“1公里”(或“1英里”)作為單位里程。由此，座·公里(或座·英里)就是機票定價的一個單位因子，其對應的機票價格可表示為：單位票價/(座·公里)=機票售價/公里數=機票銷售總額/(旅客座位數·公里數)。
不同的機型，該指標對應的成本價是不一樣的，從幾角錢到1元多不等。實際機票售價的單位票價超過成本單位票價就賺錢，實際機票售價的單位票價達不到成本單位票價就虧本。
作為飛機運營人，對自己機隊的以上兩個成本指標一定要清楚。就如股市中的股票價格一樣，股價海納百川，綜合了所有的繁雜影響因素。不管背後有多少複雜的市場因素，最終都體現在了價格的波動上。飛機的運營成本也如此，多樣化的成本影響因素最終都體現到了成本客座率和成本單位票價上。只有弄清楚這兩個成本數到底是多少，如何變化的，才能著手進行具體的盈利措施。
到底有哪些方面的成本影響了上述兩個成本因子，這些總的運營成本是如何構成的。這就是下文將要探討的主要內容。其實我們只要看看飛機客運過程中的那些事兒，就對其總運營成本的構成有了基本的整體認識。
飛機客運，首先需要引進飛機，飛機的引進成本或購置成本就是第一項成本。一般因選型的需要、廠家獨立報價及後續維護成本管理的需要，飛機購置成本分為機體和發動機兩部分購機金額。①機體購機金額，根據機型的不同其佔總運營成本的比例也是不同，一般巨集觀的參考比例為26%左右;②發動機購機金額也與機型的選擇相關，一般佔總運營成本的5%左右。根據飛機不同的引進方式(自購、經營租賃或融資租賃等)，購機成本可以按具體的財務管理方法進行進一步的分攤。
飛機客運的所有活動都是圍繞旅客的需求展開的。運營人不僅僅給旅客提供一個艙內空間，而是為了給旅客提供優質的服務，必須付出一系列的經營管理(票務銷售、廣告、機場各種空間的租用、人員的配給、空港使用等等)，這些專案很多都是人們日常能直觀感受到的旅客服務專案。③這些旅客服務的運營成本佔據了較大的比例，一般佔總運營成本的25%左右。
燃油是大家看得見摸得著的一項主要的運營成本。④燃油消耗同樣是運營中的剛性成本支出，大概佔總運營成本的11%左右。燃油的消耗率可以通過發動機的技術管理和機體的技術管理進行適當的降低。
大家一定不會忘了飛機運營中的活寶——機組人員。⑤機組人員也是重要的成本支出專案。除了人們能直觀感受薪酬待遇的大筆支出外，還有機組人員管理費用(如培訓學習、體能訓練的投入等)。這部分也會因公司的具體人力資源管理情況不同而有一定的差異。通常會佔總運營成本的7%左右。
圍繞著飛機，除了前面提到的飛機購置成本，在運營過程中還要產生較大的飛機維修費用。飛機的維修費用支出主要體現在機體維修費用和發動機維修費兩大部分上。⑥機體維修費用大概能佔到總運營成本的6%左右。主要包括機體及其附部件日常進行的航線維護和定期大修工作。⑦發動機的維修費用所佔比例稍微少一點，大概佔到總運營成本的4%左右，主要包括髮動機及其附部件的航線維護費用和大修費用。
人除了日常的生活保健，偶爾也會生病、受傷，花錢買藥、輸液、做手術。飛機運營也一樣，除了正常的維修管理支出，也要為非正常的運營事件買單。這些⑧執行中非正常的間接支出成本主要發生於諸如發動機空中停車、中斷起飛、返航、備降、衝出跑道等事件。這部分成本雖然不常發生，可一旦發生就會產生極大的支出，有時候甚至決定航空運營人的生死存亡。對特定的運營人來說，很難準確界定該部分成本的比重。但從歷史統計資料來看，平均大概佔總運營成本的10%左右的比例，其中有10%左右是與發動機有關的成本支出。
當然，根據法規要求，飛機的客運只能由法人機構(成立公司)進行。因此作為法人機構的運營人必須按照法規要求擁有必要的管理硬體設施和軟體支援系統，從而進行日常的運營管理。這也需要費用和支出。可按軟硬體把運營人的日常管理成本分為⑨地面硬體設施支出成本和⑩軟體系統管理活動支出成本兩大類。這與人的生存一樣，有錢就過得奢侈一點，沒錢的話只要解決飽暖也能活命。公司的日常管理也是同樣道理，須從公司的實際需要決定最少投入的管理成本。根據相關歷史資料的統計，管理的硬體設施支出成本可能佔總運營成本的2%左右，日常管理活動及其軟體支出成本大概會佔總運營成本的4%左右。
通過以上簡單的梳理，我們就對飛機運營的成本有了一個總體的理解。從以下的方塊圖可以對這些成本的構成有一個比較直觀的認識。比例份額僅供參考，針對不同運營人及不同機型各成本組成所佔比例有所不同。運營人對成本管理的任務就是耕耘好各成本專案，通過各種有效手段使各項成本最小化。
三、機務工作對成本控制的影響
從飛機運營成本的構成來看，與機務工作相關的運營成本佔了很大的比重。機務人員參與了飛機及發動機購置併發揮重要作用;機務在飛機/發動機修理中是主要角色;非正常執行事件中機務工作也是必不可少;地面設施的引入及維護管理也大多由機務部門完成;通過對飛機/發動機使用管理技術的提升從而達到節省燃油的目的也需要機務部門的努力等。我們可以看出機務部門是成本管理中的大戶，沒有哪個運營人老闆敢不重視機務的管理工作。
擁有一支精銳的機務隊伍，對運營人來說就是擁有了一部高效的賺錢機器。其實機隊管理和資產管理的主要任務就是為了提高飛機使用的可靠性，並控制成本支出。尤其在飛機的日常執行中需要持續對各項維修專案進行規劃和控制，使飛機使用維護成本最小化。這些工作對減少機體維修成本、發動機維修成本及燃油的消耗具有突出的貢獻。
在飛機引進時，機務工程技術管理人員需要對飛機、發動機及附部件的選型進行大量資料的收集、對比、分析，從安全、可靠的角度進行技術判斷，為公司的精明決策提供可靠的依據。簡單說，就是當前行業中哪幾款飛機及其附部件安全可靠，什麼樣的構型搭配在飛機運營中既安全又省錢，什麼樣的航空產品能使公司當前的維修管理資源利用最大化等，這些都得聽取機務工程技術人員的專業建議。不管飛機、發動機是購買引進還是租賃引進，機務的專業建議對購置成本都產生重要的`直接影響。如果引進的是使用過的舊飛機，那機務人員對實物的現場檢查驗收和對檔案記錄的審閱結論直接決定了飛機引進時的價值，也間接影響了飛機日後維護成本和最後的殘值。
在飛機的引進或航材購買協議中經常會有相關的售後服務條款，包括購買零部件的優惠辦法、人員的培訓服務、保修/包修協議等，這些條款的細則都需要工程技術管理人員來協商和確定，這些專業的決策最終影響了未來航材使用成本和維修成本。另一方面，機務管理系統在有關機務協議、合同的管理和履行工作上也讓公司的成本進一步節約。專業的機務合同協議管理工作把相關條款、細則合理分解到各職能部門，使公司應享受的優惠、折扣、回扣和信貸補償等好處落到實處。
飛機現場維修工作對降低維修成本非常重要。
包括對物料管理、生產控制、工時管理、工作質量、差錯管理、人員配備等多方面進行持續優化、持續改進，使維修生產成本最小化。
譬如施工過程中對物料的合理節約和無為浪費那是顯而易見的成本影響因素，需要每一個生產人員積極對待;
清潔飛機，減少汙物重量，保持外表潔淨使飛機有較好的氣動表面，減小飛行中的氣動干擾及阻力，增加升力效率，從而減少推力降低燃油消耗;
蒙皮修理得好、蓋板縫隙密封膠填得好、漆工做得好，都有增加外形氣動效率的效果，從而節省燃油;
飛行操作舵面校裝得好，飛行中依照飛行指令按預期角度或行程工作，減小額外的氣動載荷和干擾，同樣利於燃油節省。
這些很常見的維修工作都提升了飛機的工作效能、改善或恢復了飛機各操作功能，降低了能量損耗，最終達到節省燃油成本的目的;差錯控制的好，少出維修差錯、不返工，省時、省力、省料，產生多方利好。
機務工程技術人員對發動機進行專業的管理，改善發動機的使用可靠性，從而減少空中停車、返航、復飛及因發動機產生的航班延誤和取消等發動機使用事故率。通過專業的機隊管理，控制發動機的航線維護費用，降低發動機的下發送修率，減少發動機的大修費用，最大限度降低發動機維修成本。通過有效的機隊管理決策，直接通過技術手段降低燃油消耗，如翼尖小翼的加裝、減推力起飛、功率管理軟體的升級等。
特別是在制定機體/發動機的維修方案時既要考慮滿足適航安全的要求，又要使維修成本最小化。維修任務及間隔的制定、維修範圍和深度的確定都需要工程技術人員精湛的專業知識和豐富的經驗判斷，即能使正常的維修費用合理降低，還保證了飛機較高的殘值，有時還為將來收回如大修基金這樣的儲備金或墊付款提供有利條件。
民用飛機是最複雜的製造產品，安裝了上百個系統，上萬個零部件，而且使用的材料都非常昂貴。發生差錯或事故通常造成高額的資產損失和嚴重的危害損失。保險賠付是使損失降到最低的較好手段。當在確認保險賠付條件時，機務專業的成因分析和技術報告往往是確保順利獲得保險賠付的有力工具。
因此，可以說機務執行工作對航空公司的成本控制起了主要作用。機務的每一個領域在成本管理上都是一個重要的課題。必須加強對機務人員的培養，加強對機務工作的管理和優化，為公司的成本控制提供有力支柱。
四、成本管理對機務多樣化知識的要求
飛機運營是一項龐大的系統工程，牽涉到各專業領域的執行管理。在飛機運營中需要採取各種措施，全方位對執行成本進行控制。機務人員作為運營成本管理的主要參與者，必須具備綜合、紮實的知識和能力才能滿足具體工作的需要。
對飛機專業技術知識的掌握和熟練運用是機務人員的基礎任務。擁有良好的英語聽說讀寫能力才能處理各種檔案資料，進行各種探討交流。為使工作滿足適航安全方面的要求，機務人員需要熟悉適航法規，掌握相關的適航安全知識。瞭解行業趨勢和市場動態，熟悉飛機引進、選型知識。知曉航材管理、送修、索賠等業務。瞭解財務管理知識、法務、合同管理等知識。
但國內機務人力資源的發展還不成熟，機務人力資源嚴重緊缺，很難有具備上述多樣化知識結構的通才。而且人力資源市場一些不合理的酬勞分配，也導致了極少數工作經驗豐富的機務人員不一定被用到合適的崗位，沒有充分發揮應有的作用。因此，分別儲備各專業方向的機務人員是各公司的首選方式。隨著公司人力資源的穩定，公司應該有計劃地進行綜合人才的培養，以提高人力資源的利用，為飛機運營成本的有效控制提供必要的前提基礎。